Qualche considerazione aggiuntiva sul disastro di Hal

Il Belgio prima di questo incidente aveva avuto nel corso del decennio altri due gravi disastri ferroviari nel 2008 e nel 2001. Sarebbe facile cadere nella tentazioni di attribuirli alla fatalità. In realtà esistono deficienze strutturali evidenti, accentuate da politiche ferroviarie che non hanno fatto altro che aumentare il rischio.

Della messa in sicurezza dei trasporti ferroviari belgi se ne è occupato Andima sul suo blog, per i dettagli vi rimando lì. Qui mi limito a fare una breve sintesi di quanto sentito in questi giorni.
Il programma di messa in sicurezza delle linee sembra essere a buon punto. Buona parte della rete ferroviaria belga è infatti dotata di un sistema di frenaggio automatico in caso di mancato rispetto del rosso.
L' ammodernamento dei treni è invece più in ritardo. Infatti nel punto in cui è avvenuto l'incidente la linea disponeva di questo servizio, che però non era installato su uno delle due locomotive coinvolte nella collisione. Il bicchiere lo si può vedere come sempre mezzo pieno e mezzo vuoto.

Il Belgio è stato il primo paese a completare l'alta velocità. I collegamenti con le metropoli circostanti sono tanto veloci ed efficienti, quanto costosi. Il nuovo design innovativo delle stazioni di Liegi ed Anversa è costantemente sulle prime pagine delle riviste di architettura. Ci sono due società che gestiscono l'alta velocità e si spartiscono il segmento più ricco del mercato. C'è Infrabel che gestisce la rete. C'è poi la SNBC che si occupa di trasporto interno. Qui cominciano i problemi.
Il materiale rotabile è vecchio in media di 30 anni (basta osservare lo stato dei convogli coinvolti nell'incidente), i treni sono piccoli ed affollati, puliti in modo approssimativo.
I sindacati delle ferrovie, che all'indomani della tragedia hanno indetto una giornata di sciopero, hanno rilanciato le accuse note. Per ottenere una riduzione del deficit si sono adottate, a loro dire, politiche errate. Tagli eccessivi di personale, insufficienti investimenti nella sicurezza, turni di lavoro allungati, pause accorciate.
E qui arriviamo al nocciolo della questione. L'errore è quello voler applicare al trasposto ferroviario una logica gestionale privatistica basata sul lucro, immediato e rapidamente contabilizzabile. Intendiamoci, non c'è nessun giudizio morale negativo contro la ricerca del profitto. Funziona bene in molti campi. Molto meno quando si parla di trasporto ferroviario.

Se il fine primo è la massimizzazione dei profitti, affidabilità, sicurezza, confort diventano scopi secondari. Converrà diluire nel tempo gli investimenti in sicurezza, sbarazzarsi di una parte del personale e spremere la parte rimanente, rimpicciolire i treni, ridurne la frequenza, rallentare il ricambio di locomotive e carrozze, etc. E' uno scenario che in Italia conosciamo benissimo.

Ma la funzione vitale del trasporto locale è quella di interconnettere un territorio, in modo affidabile e sicuro, aumentando così la competitività economica generale. Va concepito come una forma di investimento a lungo termine che non paga dall'oggi al domani. Sprechi ed inefficienze vanno combattuti, coprendo però al tempo stesso il forse inevitabile passivo facendo ricorso alla fiscalità generale, specie questa questa intasca il 50% del PIL.

Non ha senso cercare di soppesare con il bilancino le differenze tra un paese e l'altro. Questo tipo di logica ha prevalso dovunque. Ecco perché, in queste condizioni, con tre incedenti a decennio ci dobbiamo pure ritenere fortunati.